車身的橫擺、側(cè)傾和俯仰（點(diǎn)頭），是駕駛豪華車的司機(jī)最忌諱的字眼。

為此 ，悔 賽德 斯 一奔馳 公 司開發(fā)了豐動式車身狀態(tài)控 制新技術(shù) 該 項(xiàng) 技 術(shù)將 用 于 今秋 亮 相 的
2000 年度型橫艦 C L 型跑車上 。這項(xiàng)在德 國北部戴姆勒 一克萊 斯勒 公司 芘 費(fèi) 2200 萬 美 元 新建的試驗(yàn)跑道上展示 的新技術(shù)，是在 傳統(tǒng) 的鋼 質(zhì)彈簧 懸 架 與 充氣式減振器的基礎(chǔ)上，由微機(jī)控制的調(diào)節(jié)裝來調(diào)節(jié)懸架 的軟硬。在這種復(fù)合 系統(tǒng)中，各種機(jī)械、液壓和 電子元件有機(jī)地結(jié)合為一體 用以消除由車輛轉(zhuǎn) 彎、加速 和制 動 所 引起 的各 種 不穩(wěn) 定運(yùn) 動狀 態(tài) 。

上述車身的不穩(wěn)定運(yùn)動 ，長期來一直 困擾著汽車工程師尤其是負(fù)責(zé)嚎華型汽車設(shè)計(jì)的工程 師 們 。他們 必 須在 車 輛 自重 很大情 況 下毋 需 用加 硬懸 架 的方 法(這 咩 會 使行 駛性 能 變 壞 ) 找到一個改 善 操縱 性 的 方 案 。梅 賽德斯 一奔馳 公司 汽車 ： 懸架系統(tǒng)設(shè) 計(jì)部門負(fù)責(zé) 人說 ：“我們必須要解決平順性和操縱穩(wěn)定性之間如何協(xié)調(diào)這個伴隨這汽車的誕生就存在的問題。”

主動式車身狀態(tài)控制 技 術(shù) ，只是過去幾年中出現(xiàn)的幾種復(fù)合式 懸架 技 術(shù)之 一 ， 目前市 場上 的
日產(chǎn) ·無 限 、陸虎 、豐 田和 凱迪拉克等車上，已至少裝備了 一個能夠 根 據(jù) 實(shí) 際工 況需 要來 進(jìn) 行軟
硬調(diào)節(jié)的懸架部件 。更多的有關(guān)這方面的新技術(shù)還 正在 開 發(fā)設(shè) 計(jì) 中，但 是 所有 這些 懸 架 系 統(tǒng) 均 使 重 量 和 成 本 增加 ， 燃油 經(jīng) 濟(jì)性 降低 。據(jù)介紹， C L 型跑車的新懸架 重量 幾 乎增 加 了 90千 克 大約是 傳 統(tǒng)懸 架 彈 簧 和 滑柱 重 量 的 2倍 燃 油 經(jīng) 濟(jì) 性 將 降 低 1．4 ～1． 6％。但未透露有關(guān)成本增加的信 啟，。主動式車身狀態(tài)控制系統(tǒng)的工作 理和系統(tǒng)中各部分元件的作用為：電子 元件：一 臺微 機(jī) 從 13個分布在車上各個部位的傳感器讀取各種信息，各傳感器負(fù)責(zé)測量縱向和橫 向的加速度以及前后橋 的位移。

當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時，傳感器立刻檢測出車身的傾斜和橫向加速，裝在儀表板上的危機(jī)根據(jù)傳感器的信息，計(jì)算出在什么位置，降多大的復(fù)核加到懸掛上，使車身傾斜到最小。該裝置沒10毫秒刷新一次數(shù)據(jù)。駕駛員可根據(jù)需要選擇“普通”或“運(yùn)動”兩種模式來運(yùn)輸值。

液壓元件 ：在汽車的4個懸架滑柱 中，彈簧的上方裝有液壓柱塞，由計(jì)算機(jī)控制的電磁線圈可打開位于 汽車 前后部 位 的閥門，使液壓油以 200 個大氣壓的壓力流向柱塞，當(dāng)柱塞 向下移動時，彈簧加載，從而使車身回正 。

梅賽德斯一奔馳公司稱 ，該系統(tǒng)在車輛穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn) 向時，與配備傳統(tǒng)懸架 系統(tǒng) 的 C L 型車相 比，使車身側(cè)傾程度可降低 68％。剩下一點(diǎn)側(cè)傾使司機(jī)既感覺舒適，又可 以預(yù)測操縱穩(wěn)定性 。

機(jī)械元件：主動式車身狀態(tài)控制系統(tǒng)可快速補(bǔ)償車身的低頻運(yùn)動，比如，由轉(zhuǎn)彎和下沉引起的車身運(yùn)動 、過鐵軌或走搓板路面引起的車身顛簸等。懸架滑柱還裝備有 傳統(tǒng)的充氣式減振器 。

與 梅賽德斯一奔馳公司以往的穩(wěn)定控制和防抱死制動系統(tǒng)不同的 是，主動式車身狀態(tài)控制系統(tǒng)不是供應(yīng)商發(fā)明的，而是由梅賽德斯公司自行開發(fā)設(shè)計(jì)的 。梅賽德斯公司從6個供 應(yīng)商 中嚴(yán)格挑選 出按其設(shè)計(jì) 要求制作的零部件，然后自己組成系統(tǒng)裝 于cL型跑車的底盤上。

目前存在的一個不足是，懸架系統(tǒng)控制器還不能夠讀取由防抱死制動系統(tǒng)和穩(wěn)定控制系統(tǒng)各種傳感器采集的數(shù)據(jù) 。

該技術(shù)的負(fù)責(zé)人認(rèn)為，將上述三種系統(tǒng)作為一個整體用于汽車上還需大約1年的時間。

連接全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(G PS ) 的汽車用導(dǎo)航儀究竟有多大神通? 不久前在倫敦舉行的一場別開生面的HS賽回答了這一問題 。比賽的內(nèi)容是看誰用最短的時間駕 車穿越倫敦鬧市區(qū)，比賽 的起點(diǎn)設(shè) 在格林尼 治公園，終點(diǎn) 是 20 公里 外的倫敦西北廣播電臺。共有 4 輛車參賽，其 中一輛 由日本 T O K IO搖滾樂隊(duì)的一名歌手駕駛，此君并不熟悉倫敦道路 ，全靠一臺阿爾派 (A LPIN E ) N O 55汽車導(dǎo)航儀領(lǐng)跪 另外三輛車分別由倫敦的出租車司機(jī) 、 郵差和賽車手駕駛 。比賽路程雖然不長，但 由于倫敦街巷 狹窄、路口多，因此獲勝的關(guān)鍵在于選對路 線，避開塞車道路。賽前，出租車司機(jī) 的獲勝呼聲最高 。

比賽開始后，出租車司機(jī)果然一路領(lǐng)先，送報(bào)車和賽車緊隨其后。搖滾歌手由予不熟悉路線，很快被甩在后面。這時，導(dǎo)航儀發(fā)揮了作用：接收路況信息，選擇最佳路線，并指點(diǎn)駕駛員如何避開塞車。

比賽結(jié)果，搖滾歌手在導(dǎo)航儀的幫助下，僅用 l小時 l3分就到達(dá)了終點(diǎn) ；而熟悉道路的 出租車司機(jī)用 了 l 小 時 22分；送報(bào)車用了 l小時 30 分；而賽車手的車被堵在市中心，直到比賽締束也沒掙脫啦來！